به گزارش پایگاه خبری دیدگاه اقتصادی،
ماجرای توقف پرواز هواپیماهای MD در ایران، از یک هشدار فنی درباره موتورهای این هواپیماها آغاز شد؛ هشداری که به‌تدریج به یکی از چالش‌های مهم نظارتی در صنعت هوانوردی کشور تبدیل شد.
موضوع اصلی، شکستگی مکرر پره‌های موتورهای JT8D-200 و ضرورت تعویض برخی قطعات برای جلوگیری از بروز خرابی‌های جدی‌تر بود؛ مسئله‌ای که سرانجام سازمان هواپیمایی کشوری را به اتخاذ تصمیمی سخت‌گیرانه درباره ادامه فعالیت این ناوگان رساند.
ماجرا چیست؟
ریشه این ماجرا به سال ۲۰۲۱ بازمی‌گردد؛ زمانی که در پی تکرار شکستگی پره‌های موتورهای JT8D-200، مرجع صلاحیت‌دار کشور سازنده برای کاهش احتمال وقوع حوادث مشابه، دستورالعمل صلاحیت پرواز (AD) را صادر کرد. در ادامه، در سال ۲۰۲۳، تعویض پره‌های مراحل سوم و چهارم موتور با قطعات جدید تولیدشده در جریان تعمیرات اساسی یا بازدید کارگاهی موتور (Shop Visit) به‌عنوان یک الزام مطرح شد.
هدف این دستورالعمل، صرفاً تعویض چند قطعه نبود؛ بلکه جلوگیری از شکست قطعات، کاهش احتمال آسیب شدید به موتور و پیشگیری از حوادث ناشی از ازدست‌رفتن قابلیت اطمینان موتور در حین پرواز را دنبال می‌کرد.
چهار سال مهلت؛ چرا اجرای دستورالعمل به تعویق افتاد؟
سازمان هواپیمایی کشوری در سال ۱۴۰۰، الزام مربوط به هواپیماهای MD را در قالب دستورالعمل صلاحیت پرواز به شرکت‌های هواپیمایی ابلاغ کرد و در ادامه نیز بر اجرای آن تأکید داشت.
با این حال، اجرای کامل الزامات در مهلت تعیین‌شده با موانعی روبه‌رو شد که به گفته شرکت‌های درگیر، عمدتاً به محدودیت‌های ناشی از تحریم، ظرفیت محدود تولید قطعات از سوی سازنده، دشواری دسترسی به زنجیره رسمی تأمین و پیچیدگی فناوری ساخت داخلی قطعات بازمی‌گشت.
ساخت این قطعات، علاوه بر دانش فنی تخصصی، به آزمون‌های متعدد متالورژیکی و بررسی دوام نیاز دارد؛ موضوعی که تأمین قطعات جایگزین را به فرایندی زمان‌بر تبدیل می‌کند. با این حال، مسئله اصلی از جایی پررنگ شد که درخواست‌های مکرر برای تمدید مهلت اجرای دستورالعمل، به جای حل نهایی مشکل، به بخشی از روند چندساله این پرونده تبدیل شد.
شرکت‌های هواپیمایی و مراکز تعمیراتی از اسفند ۱۴۰۲ تا خرداد ۱۴۰۵، هشت بار درخواست تمدید مهلت اجرای دستورالعمل را مطرح کردند. مهلت اجرا نیز در چند مرحله به تعویق افتاد و به شرکت‌ها فرصت داده شد تا الزامات فنی را تکمیل کنند.
در این میان، سازمان هواپیمایی کشوری برای مدیریت ریسک در دوره تمدید، مجموعه‌ای از اقدامات جایگزین را در نظر گرفت؛ از تشدید بازرسی‌های فنی و کاهش فاصله میان آن‌ها تا پایش مستمر عملکرد موتور، اعمال محدودیت‌های عملیاتی متناسب با شرایط هواپیما، کاهش پنج تن از حداکثر وزن برخاست و محدودیت پرواز در ساعات گرم روز در فصل تابستان.
با این حال، همه این تدابیر ماهیتی موقت داشتند و نمی‌توانستند جایگزین دائمی تعویض قطعات موردنظر شوند.
پایان مهلت فرا رسید
سرانجام شرکت سازنده در سال ۲۰۲۵ بر پایان اتکا به راهکارهای جایگزین و ضرورت اجرای کامل دستورالعمل صلاحیت پرواز تأکید کرد. در همین چارچوب، سازمان هواپیمایی کشوری نیز با استناد به الزامات بین‌المللی، افزایش عمر ناوگان، روند رویدادهای مرتبط با موتورهای MD و محدودترشدن پشتیبانی فنی سازنده، ادامه فعالیت هواپیماهای مشمول را بدون اجرای الزامات فنی، دارای ریسک بالا ارزیابی کرد.
نهایتاً، ۳۱ شهریور ۱۴۰۵ به‌عنوان آخرین مهلت اجرای دستورالعمل اعلام شد؛ مهلتی که با پایان آن، سازمان هواپیمایی کشوری از ادامه پرواز هواپیماهای مشمول جلوگیری کرد.
در مقابل، شرکت‌های هواپیمایی و مراکز تعمیراتی همچنان با اشاره به محدودیت‌های ناشی از تحریم و شرایط جنگی، خواهان فرصت بیشتر برای اجرای الزامات بوده‌اند. با این حال، موضع اعلام‌شده سازمان هواپیمایی کشوری بر این اساس استوار است که دشواری‌های اقتصادی و تأمین قطعه، مسئولیت رعایت الزامات ایمنی را از دوش بهره‌برداران و نهادهای مسئول برنمی‌دارد.
بر این اساس، ادامه فعالیت هواپیماهای مشمول تنها پس از اجرای کامل دستورالعمل و تعویض قطعات تعیین‌شده امکان‌پذیر خواهد بود.
۳۶ حادثه مرتبط با موتورهای MD در ۶ سال!
طبق آمار و اطلاعات، از سال ۱۴۰۰ تاکنون ۳۶ حادثه هوایی مربوط به ازکارافتادن موتورهای JT8D-200 هواپیماهای MD در ایران به شرح زیر ثبت شده است.
- سال ۱۴۰۰: ۹ مورد
- سال ۱۴۰۱: ۶ مورد
- سال ۱۴۰۲: ۷ مورد
- سال ۱۴۰۳: ۵ مورد
- سال ۱۴۰۴: ۷ مورد
- سال ۱۴۰۵: ۲ مورد
این آمار، اهمیت بررسی مستمر قابلیت اطمینان موتورهای این ناوگان را برجسته می‌کند؛ هرچند برای نتیجه‌گیری دقیق درباره روند خطر، لازم است تعداد پروازها، ساعات کارکرد موتور، شدت رویدادها و نرخ وقوع آن‌ها نیز در نظر گرفته شود.
بر اساس همین داده‌ها، بیشترین تعداد پروازهای گزارش‌شده با رویدادهای مرتبط با موتور به ایران‌ایرتور با ۱۰ مورد و آتا با هشت مورد مربوط است. تابان با پنج مورد، کاسپین، چابهار و کیش با هر کدام سه مورد، کیش‌ایر با دو مورد و زاگرس و فلای‌کیش با هر کدام یک مورد، در فهرست اعلام‌شده هستند.
سهم MDها از ناوگان کشور، عددی محدود اما اثری قابل توجه
از سویی، از مجموع ۳۵۷ فروند هواپیمای موجود در اختیار شرکت‌های هواپیمایی ایران، ۱۹۰ فروند فعال و ۱۶۷ فروند غیرفعال هستند. از این مجموعه، ۵۳ فروند هواپیمای MD است که ۴۱ فروند آن‌ها در حال حاضر فعال اعلام شده‌اند.
این هواپیماها در اختیار ۱۲ شرکت هواپیمایی قرار دارند: آتا با ۱۱ فروند، زاگرس با هشت فروند، ایران‌ایرتور، کیش‌ایر و چابهار هر کدام با ۶ فروند، کاسپین با پنج فروند، تابان با سه فروند و اطلس، فلای‌کیش و نوین‌ایر هر کدام با دو فروند. آوا و لاد نیز هر کدام یک فروند MD در اختیار دارند.
همین تمرکز ناوگان در چند شرکت نشان می‌دهد که توقف پروازهای مشمول، اگرچه همه هواپیماهای کشور را دربرنمی‌گیرد، می‌تواند برای شرکت‌های وابسته به این مدل، پیامدهای عملیاتی و اقتصادی قابل توجهی به همراه داشته باشد.
طبق برآوردها، ظرفیت صندلی‌های هواپیماهای MD در کشور ۷۹۴۲ صندلی است. همچنین اعلام شده که حدود ۲۲ درصد ظرفیت حمل‌ونقل هوایی کشور به این هواپیماها وابسته هستند؛ رقمی که به دلیل اهمیت آن در ارزیابی آثار توقف پروازها، نیازمند تطبیق با آمار رسمی ظرفیت صندلی، تعداد پروازها و میزان بهره‌برداری ناوگان است.
هزینه تصمیمی مهم برای صنعت هوانوردی
توقف پروازهای MD، در کنار هدف ایمنی، می‌تواند فشار قابل توجهی بر برنامه‌ریزی پروازها وارد کند. کاهش عرضه صندلی، افزایش احتمال لغو یا کاهش پروازها، محدودشدن پوشش برخی مسیرها و افزایش بار عملیاتی بر هواپیماهای جایگزین، از جمله پیامدهای احتمالی این تصمیم است.
در سطح اقتصادی نیز کاهش درآمد شرکت‌های متکی به این ناوگان، تغییر برنامه کاری کارکنان، فشار بر مراکز تعمیراتی و تأثیر بر سایر اجزای زنجیره خدمات هوانوردی قابل پیش‌بینی است. با این حال، میزان واقعی این آثار به سرعت جایگزینی ظرفیت ازدست‌رفته، وضعیت ناوگان سایر مدل‌ها و توان شرکت‌ها برای بازتنظیم برنامه‌های پروازی بستگی دارد.
به بیان دیگر، مسئله فقط توقف تعدادی هواپیما نیست؛ بلکه چگونگی مدیریت گذار از یک ناوگان مشمول محدودیت و ایمنی پایین، به ظرفیت جایگزین، بدون تحمیل اختلال گسترده به مسافران است.
پرسش‌های جدی درباره اقتصاد تعمیر و نگهداری
در کنار مسئله اجرای دستورالعمل، پرسش‌هایی جدی درباره ساختار اقتصادی بهره‌برداری از هواپیماهای MD مطرح است؛ از جمله انگیزه اقتصادی استفاده از هواپیماهای پرتراکم، نقش شرکت‌های تعمیراتی وابسته به ایرلاین‌ها، نحوه تأمین قطعات جایگزین و میزان استقلال و اثربخشی نظارت فنی.
برخی انتقادها همچنین ناظر بر احتمال تقدم منافع تجاری بر الزامات ایمنی، ضعف نظارت بر کیفیت قطعات و تعمیرات، ارائه اطلاعات غیرقابل اتکا به نهادهای تصمیم‌گیر و تلاش برای تمدید بهره‌برداری از این هواپیماهاست.
ردپای مافیای صنعت هوایی در اصرار بر تداوم پروازها
تداوم وارد کردن هواپیمای MD به ایران به جای دیگر انواع هواپیما از سوی شرکت های هواپیمایی به دلیل سود ناشی از ۱۸۰ صندلی بودن این هواپیماها و بازگشت سرمایه سریع آن، ایجاد شرکت‌های تعمیراتی از سوی خود شرکت‌های هواپیمایی، افزایش تعداد پروازهای MD علی رغم دستورالعمل‌های نظارتی که منجر به خستگی کارکرد هواپیماها می شود؛ تنها بخشی از کارکرد مافیای صنعت هوایی است.
از طرف دیگر، عدم انجام صحیح روش‌های جایگزین «دستورالعمل صلاحیت پرواز»، ارتباطات خاص برخی ایرلاین‌ها و چارترکننده‌ها و آلوده‌سازی مدیران سازمان هواپیمایی به منظور اخذ مجوزهای لازم، ارائه اطلاعات آماری غلط از توانمندی، سلامت و کارکرد این هواپیماها به مراجع نظارتی با هدف بهره برداری از این هواپیما تا پایان ۲۰۲۷، ایجاد رانت در تولید قطعات داخلی جایگزین، همچنین عدم تمایل به سرمایه‌گذاری در حوزه فنی از جمله بهسازی و نوسازی موتورهای معیوب بخش دیگر شرایطی است که دست‌های پشت پرده ایجاد کرده‌اند.
با این حال، شرکت‌های هواپیمایی می‌توانند با شفاف‌سازی در این زمینه مشخص کنند که تأخیرهای چندساله تا چه اندازه ناشی از موانع واقعی تأمین قطعه بوده و چه میزان از آن به ضعف برنامه‌ریزی، کمبود سرمایه‌گذاری یا ناکارآمدی نظارت بازمی‌گردد.
در حالیکه در برخی جلسات، با ادعاهایی عجیب مطرح می‌شود: «در صورت بروز هرگونه سانحه، بیمه خسارات مالی و جانی را پرداخت خواهد کرد.»!
هشدار نهادهای نظارتی: ایمنی محل سازش نیست
هشدارهای نهادهای نظارتی و امنیتی بر چند محور اصلی شامل پایان مهلت استفاده از روش‌های جایگزین، ضرورت بازرسی مجدد موتورهای MD، جلوگیری از پرواز هواپیماهای فاقد استاندارد، پرهیز از صدور مجوز بدون تأیید صلاحیت فنی و امنیتی و اتخاذ تدابیر لازم برای پیشگیری از حوادث احتمالی تأکید دارد.
در این هشدارها همچنین بر این نکته تأکید شده که افزایش رویدادهای مرتبط با موتور باید جدی گرفته شود و مسئولیت وزارت راه و سازمان هواپیمایی کشوری در قبال ایمنی پروازها، با نظر یا فشار سایر نهادها از بین نمی‌رود.
با این تفاسیر، پیام اصلی این موضع روشن است: «محدودیت‌های اقتصادی، تحریم‌ها و دشواری تأمین قطعه، هرچند واقعیت‌هایی اثرگذار بر صنعت هوانوردی هستند، نباید به مجوزی برای نادیده‌گرفتن الزامات ایمنی تبدیل شوند.»
تصمیمی دشوار میان ایمنی و تداوم پروازها
اکنون پرونده MDها در نقطه‌ای قرار گرفته که دو ضرورت باید هم‌زمان مدیریت شوند: از یک سو، جلوگیری از بهره‌برداری از هواپیماهایی که الزامات لازم برای ادامه پرواز را رعایت نکرده‌اند و از سوی دیگر، کاهش تبعات عملیاتی و اقتصادی توقف این ناوگان برای مسافران و صنعت هوانوردی.
تجربه چهار سال گذشته نشان می‌دهد که تمدید مهلت، راه‌حل پایداری نیست. در مقابل، اجرای تصمیم ایمنی نیز به نظارت شفاف، اطلاع‌رسانی دقیق، مدیریت ظرفیت جایگزین و پاسخ‌گویی شرکت‌های هواپیمایی و مراکز تعمیراتی نیاز دارد.
در نهایت، معیار اصلی نباید تعداد صندلی‌های ازدست‌رفته یا میزان درآمد شرکت‌ها باشد؛ بلکه باید روشن شود هر هواپیما با چه سطحی از قابلیت اطمینان، بر اساس کدام تأییدیه فنی و با چه انطباق با مقررات صلاحیت پرواز اجازه فعالیت دارد.
در پایان نباید فراموش کرد که در صنعت هوانوردی، پرواز باید بر پایه اطمینان فنی و ایمنی محض انجام شود، نه با اتکا به بهانه‌های واهی و تمدیدهای مکرر و ناپایدار به بهانه‌های تجاری!
